Κατά την διάρκεια της ημερίδας και Γενικής Συνέλευσης που διοργάνωσε η Ελληνική Αεροπορική Ένωση την Παρασκευή 15/2/19 στην αίθουσα Τύπου του Δ.Α.Α  έλαβε χώρα συζήτηση έξι ομιλητών ειδικών σε θέματα ασφάλειας πτήσεων σε panel με συντονιστή το μέλος του ΔΣ της ΕΑΕ κυβ/τη Σπύρο Γιάνκοβιτς.

Καλεσμένοι ήταν οι:

Χρίστος Πέτρου, Διευθύνων Σύμβουλος του Ευρωπαϊκού Οργανισμού Αεροπορικής Εκπαίδευσης και Πρόεδρος του Flight Safety Mediterranean

Αθανάσιος Μπίνης, Πρόεδρος της Ανεξάρτητης Αρχής Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ασφάλειας Πτήσεων

Σεραφείμ Πέτρου, Πρόεδρος του Συλλόγου Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας Ελλάδας

Ηλίας Μαραγκάκης, COO  Fraport Hellas

Γεώργιος Τζαβάρας,  Διευθυντής Aviation Business Unit του Δ.Α.Α “Ελ. Βενιζέλος”

Κυπριανός Μπίρης, Πρόεδρος AOPA Hellas

Οι τοποθετήσεις των προσκεκλημένων σε σχετικές ερωτήσεις του συντονιστή καταγράφονται επιγραμματικά ως συμπεράσματα της συζήτησης.


1. Ο κ. Χρίστος Πέτρου αναφέρθηκε σε κάποια αεροπορικά στατιστικά. Το 2018 είχαμε 40 εκατομμύρια πτήσεις, 4.3 δις επιβάτες και μόλις 18 ατυχήματα με συνολικά 500 απώλειες ζωής. Τα ατυχήματα ήταν λίγο περισσότερα από την χρονιά ρεκόρ του 2017 αλλά παρέμειναν σε εξαιρετικά χαμηλά επίπεδα. Αναφέρθηκε ακόμα στην ψηφιοποίηση και αναβάθμιση του συστήματος ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας παγκοσμίως αλλά και στην απροθυμία των εμπλεκόμενων οργανισμών να επενδύσουν σημαντικά ποσά σε νέες τεχνολογίες ή να αποδεχθούν μεγάλες αλλαγές. Αναφέρθηκε στο Flight Safety Mediterranean του οποίου προϊσταται λέγοντας ότι είναι ένας οργανισμός που παρέχει συμβουλές, ανταλλάσει ιδέες, και βελτιώνει την συνεργασία σε θέματα ασφάλειας πτήσεων μεταξύ των συνεργαζόμενων κρατών, χωρίς όμως πολιτικές προεκτάσεις ή οικονομικά οφέλη. Κάθε χρόνο οργανώνονται τρία διεθνή συνέδρια, δυο σεμινάρια πετοφοβίας και πολλές διαδικασίες κοινής εκπαίδευσης σε θέματα έρευνας και διάσωσης για πιθανά ατυχήματα.

2. Ο κ. Αθανάσιος Μπίνης άρχισε με αναφορά στα στατιστικά ατυχημάτων του 2018 στην ελληνική επικράτεια λέγοντας ότι έγιναν 2 ατυχήματα και 7 σοβαρά συμβάντα στις εμπορικές πτήσεις  χωρίς απώλειες ζωής. Αντίθετα στην ιδιωτική αεροπορία έγιναν 7 ατυχήματα και 7 σοβαρά συμβάντα με 4 απώλειες ζωής και ένα πολύ σοβαρό τραυματισμό.Ο οργανισμός του οποίου προϊσταται έχει δεχτεί μέσα στο χρόνο που πέρασε 2500 αναφορές πτήσεων (occurrence reports), έχει οργανώσει τετραήμερο παγκόσμιο συνέδριο με την συμμετοχή του NTSB, EASA, ICAO και Πολεμικής Αεροπορίας για θέματα Διερεύνησης Ατυχημάτων και Ανθρώπινου Παράγοντα.Οργανώνει κάθε 6 μήνες ένα ολοήμερο σεμινάριο ασφάλειας πτήσεων για τις αεροπορικές εταιρίες και όλους τους εμπλεκόμενους φορείς.Οργάνωσε μέσα στο 2018 τέσσερα παρόμοια σεμινάρια αποκλειστικά για την Γενική/Ιδιωτική Αεροπορία καθώς και για την Ελληνική Πολεμική Αεροπορία.

3. Ο κ. Σεραφείμ Πέτρου ξεκίνησε τονίζοντας το σοβαρό πρόβλημα που αντιμετωπίζει η Ελλάδα στον εναέριο χώρο λόγω του εξ ανατολών γείτονα σε αντίθεση με όλες τις άλλες ευρωπαϊκές χώρες που δεν αντιμετωπίζουν κανένα πρόβλημα με τα γειτονικά  FIR. Αναφέρθηκε στη τεράστια αύξηση της επιβατικής κίνησης της Ελλάδας τα τελευταία χρόνια που είχε ως συνέπεια την ανάγκη αντίστοιχης αύξησης της δύναμης των ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας.Σε ερώτηση σχετικά με την αναβάθμιση του υπάρχοντος συστήματος Εναέριας Κυκλοφορίας εκτιμά ότι περιμένει μια σημαντική αναβάθμιση του συστήματος Pallas κατά την διάρκεια των επόμενων 3 χρόνων αν και δεν έχει δει κρατική δέσμευση για σημαντικές επενδύσεις στις υποδομές Αεροναυτιλίας.Τέλος τόνισε ότι περιμένει την εγκατάσταση ενός συστήματος ATC 4^ης γενιάς σε 3-4 χρόνια από σήμερα δεδομένου ότι η τεχνολογία και οι συνθήκες εναέριας κυκλοφορίας θα έχουν διαφοροποιηθεί πολύ.

4. Ο κ. Ηλίας Μαραγκάκης ξεκίνησε με μια σύντομη παρουσίαση της Fraport Hellas και της επένδυσης που έχει κάνει στα 14 περιφερειακά αεροδρόμια. Σε ερώτηση σχετικά με την απειλή των drones στη λειτουργία των αεροδρομίων απάντησε ότι η αντιμετώπιση της  Fraport για αυτού του είδους τις απειλές κινείται σε τρεις πυλώνες:

a) Posters στην περιοχή του αεροδρομίου που ενημερώνουν τους επιβάτες ότι η λειτουργία drones σε περιοχές κοντά ή μέσα στο αεροδρόμιο είναι παράνομη και διώκεται ποινικά

b) Συζητήσεις και διαπραγματεύσεις με την Ελληνική Αστυνομία για κοινές μορφές δράσεις όπως στο θέμα της απειλής από ακτίνες laser 

c) Μέθοδος πρόληψης της απειλής με την ανάπτυξη του προγράμματος Horizon 2020 σε συνεργασία με Πανεπιστήμια, το Υπουργείο Εθν. Άμυνας και άλλους επιστημονικούς οργανισμούς. Σύμφωνα με αυτή τη μέθοδο το drone “παρακολουθείται”,  “συλλαμβάνεται” και εξαναγκάζεται να προσγειωθεί αντί απλώς να γίνει ΗΜ παρεμβολή στο σήμα τηλεκατεύθυνσής του. Σε σχέση με άλλες απειλές στα αεροδρόμια, ο κ. Μαραγκάκης αναφέρθηκε στο σεισμό που ήδη αντιμετώπισαν στο αεροδρόμιο της Κω, σε διάφορες μεγάλες πλημμύρες και άλλες φυσικές καταστροφές που απείλησαν την ομαλή λειτουργία και την ασφάλεια πτήσεων. Τόνισε δε ότι στις περισσότερες περιπτώσεις το κύριο πρόβλημα δεν ήταν η προσωρινή διακοπή λειτουργίας του αεροδρομίου αλλά η ομαλή και ταχεία επαναδραστηριοποίησή του

5. Ο κ. Γεώργιος Τζαβάρας επικεντρώθηκε αρχικά στο πρόβλημα των επίγειων κινήσεων ειδικά τους καλοκαιρινούς μήνες όπου το αεροδρόμιο της Αθήνας παρουσιάζει την υψηλότερη κίνηση. Προκύπτουν προβλήματα ασφάλειας κατά την διέλευση οχημάτων, στην επίγεια εξυπηρέτηση, στη φόρτωση και τον ανεφοδιασμό των αεροπλάνων. Υπάρχει σύστημα παρακολούθησης των εμπλεκομένων για πιθανά ατυχήματα και σύστημα επιβράβευσης των οδηγών όταν δείχνουν υψηλά επίπεδα ασφάλειας και εγρήγορσης. Ο κ. Τζαβάρας επίσης διευκρίνισε την διαφορά μεταξύ του Emergency plan που αφορά στις από το κράτος και την ΥΠΑ απαιτούμενες ενέργειες σε περίπτωση άμεσης απειλής ανθρώπινων ζωών και του Business continuation procedure που αφορά τις ενέργειες που απαιτούνται για την ασφαλή συνέχιση της λειτουργίας του αεροδρομίου σε περίπτωση αντίξοων καιρικών συνθηκών, κλεισίματος διαδρόμου, διακοπής ηλεκτρικής ενέργειας, απενεργοποίησης ραδιοβοηθημάτων κλπ.

6. Ο κ. Κυπριανός Μπίρης ξεκίνησε αναφέροντας ότι η Γενική Αεροπορία εκτελεί κατά μέσο όρο το 60% - 70% των πτήσεων για εκπαιδευτικούς λόγους. Είναι η κύρια πηγή εκπαίδευσης των νέων χειριστών που μελλοντικά θα επανδρώσουν τις αεροπορικές εταιρίες. Το υπόλοιπο 30% - 40% των πτήσεων αφορά ιδιωτικές πτήσεις αναψυχής.  Τα μεγάλα αεροδρόμια και τα κέντρα Ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας αποθαρρύνουν τις πτήσεις της Γενικής Αεροπορίας γιατί κατά την γνώμη τους παρακωλύουν την ομαλή κυκλοφορία των εμπορικών πτήσεων. Αυτό οφείλεται κυρίως λόγω των χαμηλότερων ταχυτήτων προσέγγισης, λόγω της ενίοτε μικρότερης εμπειρίας των χειριστών σε σχέση με τους επαγγελματίες συναδέλφους των αεροπορικών εταιριών και κυρίως λόγω της χρήσης κανόνων πτήσης εξ’όψεως (VFR), ενώ όλες οι εμπορικές πτήσεις χρησιμοποιούν κανόνες πτήσης δι’οργάνων (IFR).  Τα τελευταία χρόνια όμως τα ελαφρά αεροπλάνα της Γενικής Αεροπορίας έχουν ενσωματώσει πάρα πολλές τεχνολογίες των μεγάλων κατασκευαστών όπως GPS, ADS, TICAS, FMS, συνεπώς έχουν γίνει πολύ ασφαλή και αξιόπιστα για προσεγγίσεις σε μεγάλα διεθνή αεροδρόμια. Ακόμα όπως τονίστηκε, τα ελαφρά αεροπλάνα έχουν το δικαίωμα νόμιμης χρήσης του εναερίου χώρου όπως αυτό προκύπτει από τις ενέργειες που κάνουν κατά την προετοιμασία της πτήσης όπως κατάθεση σχεδίου πτήσης, υποβολή γενικού δηλωτικού κλπ. Συνεπώς θα πρέπει να γίνει σεβαστό το δικαίωμα της χρήσης του εναερίου χώρου από την Γενική Αεροπορία όπως και αυτή σέβεται και τηρεί τις προβλεπόμενες διαδικασίες πτήσης.  Στη συνέχεια ο κ. Μπίρης απάντησε σε ερώτηση σχετικά με τους περιορισμούς των ιδιωτικών πτήσεων σε πρόσβαση καυσίμου, ωράρια λειτουργίας αεροδρομίων, αυξημένα τέλη προσγείωσης και επίγειας εξυπηρέτησης, περιορισμούς Εναέριας κυκλοφορίας τους καλοκαιρινούς μήνες κλπ. Ανέφερε ότι αυτοί οι περιορισμοί δεν δημιουργούν μεν πρόβλημα στην ασφάλεια των πτήσεων, πλην όμως μειώνουν τις εναλλακτικές λύσεις του χειριστή σε περίπτωση που ένα τεχνικό πρόβλημα, ένα πρόβλημα καιρού ή κάποιος άλλος αστάθμητος παράγοντας αναγκάσει τον χειριστή να αλλάξει το αρχικό του σχέδιο πτήσης ή τον τελικό του προορισμό.